تأثیرات محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و کاری بر مسافت رفت و آمد: شواهدی از ووهان، چین

اطمینان از اینکه فاصله رفت و آمد در محدوده معینی باقی می ماند، تأثیر مهمی بر کیفیت زندگی ساکنان دارد. اگرچه بسیاری از مطالعات رابطه بین محیط ساخته شده و مسافت رفت و آمد ساکنان را بررسی کرده اند، شواهد محدودی از تأثیر موقعیت شغلی ارائه شده است. به این ترتیب، در این مطالعه، از داده‌های منطقه توسعه شهری ووهان در چین استفاده کردیم و از مدل‌های رگرسیون خطی بیزی (BLR) برای بررسی تأثیر محیط ساخته‌شده در مکان‌های مسکونی و شغلی بر مسافت‌های رفت‌وآمد ساکنان استفاده کردیم. یافته‌های ما نشان داد که برای مکان‌های مسکونی، تراکم مسکونی، ترکیب کاربری اراضی، تعداد تقاطع‌ها، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت‌ها تأثیر منفی معناداری بر مسافت رفت‌وآمد دارند، در حالی که نسبت قطعه، فاصله تا مراکز شغلی فرعی، تعداد ایستگاه‌های مترو و تعداد ایستگاه‌های اتوبوس تأثیر مثبت معناداری بر مسافت رفت‌وآمد دارند. برای موقعیت های شغلی، ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت ها تاثیر منفی قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند، در حالی که تراکم شغلی، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا. تعداد ایستگاه‌های مترو و تعداد ایستگاه‌های اتوبوس تأثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت‌وآمد دارند. برای موقعیت های شغلی، ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت ها تاثیر منفی قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند، در حالی که تراکم شغلی، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا. تعداد ایستگاه‌های مترو و تعداد ایستگاه‌های اتوبوس تأثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت‌وآمد دارند. برای موقعیت های شغلی، ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت ها تاثیر منفی قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند، در حالی که تراکم شغلی، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا. و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت و آمد دارند. برای موقعیت های شغلی، ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت ها تاثیر منفی قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند، در حالی که تراکم شغلی، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا. و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت و آمد دارند. برای موقعیت های شغلی، ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت ها تاثیر منفی قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند، در حالی که تراکم شغلی، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا. برای موقعیت های شغلی، ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت ها تاثیر منفی قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند، در حالی که تراکم شغلی، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا. برای موقعیت های شغلی، ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت ها تاثیر منفی قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند، در حالی که تراکم شغلی، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا. در حالی که تراکم شغل، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز استخدامی فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت معناداری بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا. در حالی که تراکم شغل، تعداد تقاطع ها، فاصله تا مراکز استخدامی فرعی، تعداد ایستگاه های مترو و تعداد ایستگاه های اتوبوس تاثیر مثبت معناداری بر مسافت رفت و آمد دارند. با توصیف تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد، یافته های ما منجر به بهینه سازی کاربری زمین و تدوین سیاست های مرتبط برای کاهش فاصله رفت و آمد می شود که تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت زندگی ساکنان دارد. زندگی و کاهش انتشار انرژی و آلودگی هوا.

کلید واژه ها:

مسکن کار ; محیط ساخته شده ؛ فاصله رفت و آمد ؛ داده های سیگنالینگ سلولی ; رگرسیون خطی بیزی (BLR) ; ووهان

۱٫ مقدمه

در طول نیم قرن گذشته، گسترش شهرها به عنوان یک پدیده شهرنشینی، در سطح جهانی گسترده شده است. رشد سریع جمعیت و اشتغال در شهرهای بزرگ، همراه با گسترش شهرها، باعث ایجاد مشکلات شهری مانند تراکم ترافیک، مسافت های طولانی رفت و آمد، انتشار گازهای گلخانه ای و آلودگی هوا شده است [ ۱ ]. این مسائل منجر به توجه فزاینده ای به رابطه بین محیط ساخته شده و رفتار سفر شده است [ ۲ , ۳ ]]. درک تأثیر محیط ساخته شده بر رفتار سفر می‌تواند به تصمیم گیرندگان کمک کند تا شرایط ترافیکی کم‌هزینه را ارتقا دهند، که به نوبه خود می‌تواند انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش دهد، آلودگی ترافیک را کاهش دهد و رفاه ساکنان را بهبود بخشد. به عنوان اساسی ترین و مهم ترین حالت سفر برای ساکنان شهری، سفر رفت و آمد یکی از منابع اصلی تراکم ترافیک و آلودگی هوا در سطح جهان است [ ۴ ]. نسبت به زمان رفت و آمد، حالت رفت و آمد و مایل های طی شده وسیله نقلیه، مسافت رفت و آمد کمتر مورد توجه قرار گرفته است [ ۴ ، ۵ ].

بسیاری از مطالعات نشان داده اند که محیط ساخته شده می تواند به طور قابل توجهی بر رفتار سفر روزانه ساکنان شهری، به ویژه رفتار رفت و آمد آنها تأثیر بگذارد [ ۲ ، ۶ ، ۷ ، ۸ ، ۹ ]. مطالعات موجود تعدادی از متغیرهای کلیدی محیط ساخته شده را ایجاد کرده اند که بر رفتار رفت و آمد ساکنان تأثیر می گذارد، اما بیشتر ادبیات بر تأثیر محیط مسکونی تمرکز دارد. ۱۰ ]]. درک اینکه چه عواملی از محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی به طور قابل توجهی بر فاصله رفت و آمد تأثیر می گذارد، به تصمیم گیرندگان در برنامه ریزی شهری و تدوین سیاست کاربری زمین در مقیاس خرد کمک می کند تا به کاهش فاصله رفت و آمد و ازدحام ترافیک کمک کند. با این حال، مطالعات موجود عمدتاً بر تأثیر محیط مسکونی ساخته شده بر مسافت رفت‌وآمد متمرکز بوده و شواهدی مبنی بر ارتباط بین محیط ایجاد شده اشتغال و مسافت رفت‌وآمد وجود ندارد.

رگرسیون خطی سنتی، مانند حداقل مربعات معمولی و رگرسیون وزن‌دار جغرافیایی، معمولاً از روش‌های تحقیقاتی در مطالعه محیط ساخته شده و رفتار رفت‌وآمد استفاده می‌شود [ ۱ ، ۱۱ ، ۱۲ ]. با این حال، زمانی که نمونه‌های آموزشی بسیار کم و مقادیر شدید وجود دارد یا زمانی که ویژگی‌های نمونه بیش از حد وجود دارد و برخی از ویژگی‌ها به نتیجه‌گیری بی‌ربط هستند، تطبیق بیش از حد به راحتی رخ می‌دهد که منجر به اختلاف در نتایج مدل می‌شود. رگرسیون خطی بیزی (BLR) می تواند با معرفی گاوسی قبل از دستیابی به پارامتر جریمه (هنجار L2) برای پارامتر w (بردارها) به طور موثری از وقوع اضافه برازش جلوگیری کند [ ۱۳ ]]. اگرچه مطالعات قبلی بر نیاز به توجه به مسئله اضافه برازش در رگرسیون خطی [ ۱۴ ] تاکید داشتند، اما در مطالعات موجود در مورد محیط ساخته شده و رفتار رفت و آمد، که ممکن است به تخمین پیچیده مدل‌های بیزی نسبت به رگرسیون خطی ساده سنتی

به این ترتیب، در این مطالعه سعی شد این دو شکاف پر شود. با استفاده از داده‌های سیگنال‌دهی سلولی از منطقه توسعه شهری ووهان در چین، از BLR برای بررسی چگونگی تأثیر محیط مسکونی و شغلی بر مسافت رفت‌وآمد ساکنان استفاده کردیم. یافته‌های این مطالعه با ارائه بررسی تأثیر محیط ایجاد شده اشتغال بر مسافت رفت‌وآمد ساکنان علاوه بر محیط ساخته‌شده مسکونی و تجزیه و تحلیل فضایی با استفاده از BLR، ادبیات موجود را غنی‌تر می‌کند تا از تعبیه بیش‌ازحد تا حدی جلوگیری کند.

ساختار باقی مانده این مقاله به شرح زیر است. ابتدا، ادبیات مربوط به رابطه بین محیط ساخته شده و مسافت رفت و آمد را در بخش ۲ مرور می کنیم . دوم، منطقه مورد مطالعه، روش‌شناسی و داده‌ها را در بخش ۳ شرح می‌دهیم . سپس مدل پیشنهادی اعمال می‌شود و نتایج مدل تجربی در بخش ۴ مورد بحث قرار می‌گیرد . در نهایت، پیامدهای سیاستی یافته‌های خود را خلاصه می‌کنیم و جهت‌های تحقیقاتی آینده را در بخش ۵ پیشنهاد می‌کنیم.

۲٫ بررسی ادبیات

محققان تأثیر محیط ساخته شده بر مسافت رفت و آمد را بررسی کرده اند و متغیرهای کلیدی تأثیر محیط ساخته شده را شناسایی کرده اند: تراکم، تنوع، طراحی، مقصد و فاصله (۵D) [ ۲ ، ۱۵ ]. ما تاثیر این متغیرها بر مسافت های رفت و آمد را با جزئیات بیشتر در زیر مورد بحث قرار می دهیم.

تراکم یک عامل کلیدی است که بر رفتار رفت و آمد ساکنان تأثیر می گذارد [ ۱۶ ، ۱۷ ]. مطالعات نشان داد که تراکم به طور قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد ساکنان و زمان رفت و آمد تأثیر منفی می گذارد. هر چه تراکم فضایی بیشتر باشد، فاصله رفت و آمد بالقوه کوتاه‌تر است، که برای تشویق ساکنان به رفت‌وآمد با پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی مفید است [ ۱۸ ، ۱۹ ، ۲۰ ].

تنوع در ترکیب کاربری اراضی منعکس می شود که برای توصیف غنا و پیچیدگی انواع کاربری زمین استفاده می شود و این ترکیب تعداد انواع کاربری ها و نسبت هر نوع را منعکس می کند [ ۲ ، ۲۱ ]. سطوح بالاتر ترکیب کاربری زمین باعث کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان می شود [ ۲۲ ، ۲۳ ، ۲۴]. ترکیب کاربری بالاتر به معنای تعادل شغلی-مسکن بالاتر در مقیاس منطقه ای است، و در نتیجه فاصله رفت و آمد کمتری برای ساکنان، که برای استفاده از حالت های رفت و آمد غیر موتوری مساعدتر است. با این حال، برخی دریافته اند که تأثیر ترکیب کاربری زمین بر رفتار رفت و آمد ساکنان قابل توجه نیست. این ممکن است به دلیل مشکلاتی مانند تراکم ترافیک ناشی از اختلاط بیش از حد کاربری زمین باشد که اثرات منفی بر رفتارهای رفت و آمد ساکنان دارد [ ۱۷ ].

طراحی پیاده روهای پیوسته و ایمن، الگوهای خیابانی شبکه مانند و اتصال شبکه بالاتر معمولاً به معنای فاصله کوتاه تر تا مقصد است. مطالعه ای بر اساس واشنگتن نشان داد که مقیاس بلوک متوسط تأثیر منفی بر مسافت رفت و آمد دارد [ ۴ ]. ژانگ [ ۲۵ ] و سان [ ۲۶ ] نیز گزارش کردند که چگالی تقاطع با فاصله رفت و آمد همبستگی منفی دارد.

از نظر مقصد، دسترسی به یک مقصد عامل مهمی است که بر رفتار سفر ساکنان تأثیر می گذارد [ ۲۷ ]. هنگامی که فاصله از امکانات خدمات عمومی یا CBD دورتر است، یعنی دسترسی به مقصد کمتر است، مسافت سفر و زمان سفر ساکنان نسبتاً بیشتر است، و نسبت سفرهای شخصی با ماشین بیشتر است [ ۲۸ ]. برخی از مطالعات نشان دادند که فاصله رفت و آمد زمانی کاهش می یابد که مراکز فرعی شهری از مرکز اصلی دور باشند، بنابراین شکل دادن و تقویت ساختار فضایی چند مرکزی به کاهش هزینه های رفت و آمد کمک می کند [ ۲۹ ]. برعکس، برخی از مطالعات گزارش کردند که ساختارهای فضایی چند مرکزی شهری زمان و مسافت رفت و آمد را افزایش می دهند [ ۳۰ ].

برای مسافت، هرچه فاصله کمتر و دسترسی به یک ایستگاه حمل و نقل عمومی بیشتر باشد، استفاده ساکنان از آن توقف برای رفت و آمد مفیدتر است، که استفاده از اتومبیل را کاهش می دهد [ ۳۱ ، ۳۲ ، ۳۳ ، ۳۴ ]. با این حال، از آنجایی که افزایش دسترسی به حمل و نقل عمومی، دامنه گزینه‌های مسکونی و شغلی را برای مردم، تحت تأثیر قیمت‌های بالای مسکن در مراکز کار، گسترش می‌دهد، کارمندان اغلب در مسیرهای حمل‌ونقل عمومی با قیمت مسکن پایین‌تر زندگی می‌کنند و دور از مراکز کار، که ممکن است رفت و آمد را افزایش دهد. فاصله برای ساکنان [ ۳۵ ].

ادبیات دارای خلأهایی است که ما را به انجام این تحقیق ترغیب کرده است:

(۱): علاوه بر تأثیرات محیط ساخته شده در مکان های مسکونی بر رفتار رفت و آمد ساکنان، ویژگی های محیط ساخته شده در محل های شغلی نیز تأثیر قابل توجهی بر رفتار رفت و آمد ساکنان دارد. با این حال، مطالعات کمی برای بررسی تأثیر محیط ساخته شده در مکان های شغلی تلاش کرده اند. درک تأثیر محیط ساخته شده در هر دو مکان مسکونی و شغلی بر مسافت های رفت و آمد می تواند بهینه سازی محیط ساخته شده و تدوین سیاست های مرتبط در سطح خرد را بهتر راهنمایی کند.
(۲): اگرچه مطالعات بر تعامل بین محیط ساخته شده و رفتار سفر متمرکز شده‌اند، اطلاعات کمی در مورد رابطه مرتبط در شهرهای چندمرکزی وجود دارد. علاوه بر این، یافته‌های مطالعات در مورد تأثیر شهرهای تک‌مرکزی در مقابل شهرهای چند‌مرکزی بر رفت‌وآمدها همخوانی ندارد. در مقایسه با سایر شهرها، ووهان به دلیل الگوی چشم انداز طبیعی دارای الگوی چند مرکزی منحصر به فرد از دو رودخانه (رودخانه یانگ تسه و هانشوی) و سه شهر (ووچانگ، هانکو و هانیانگ) است. ووهان که توسط این دو رودخانه از هم جدا شده است، رفتار رفت و آمد بین رودخانه ای منحصر به فرد دارد و مسافران مسافت نسبتاً طولانی را طی می کنند.

۳٫ طراحی تحقیق

۳٫۱٫ منطقه مطالعه

ما ووهان، بزرگترین شهر در مرکز چین را به عنوان هدف تحقیق انتخاب کردیم. محدوده تحقیق منطقه توسعه شهری ووهان را پوشش می دهد، به عنوان یک شهر معمولی چند مرکزی، زیرا توسط رودخانه های یانگ تسه و هانشوی تقسیم می شود و شامل سه منطقه اداری، ووچانگ، هانکو و هانیانگ است. منطقه توسعه شهری محل تجمع و گسترش توابع شهری ووهان است که در مجموع ۳۲۶۱ کیلومتر مربع مساحت ^دارد . بر اساس برنامه ریزی فضایی ووهان (۲۰۲۱-۲۰۳۵)، ساختار فضایی شهری منطقه به یک منطقه شهری اصلی و شش گروه شهر جدید تقسیم می شود. همانطور که می توان از شکل ۱ مشاهده می شود، منطقه اصلی شهری، منطقه تجمع هسته ای ووهان است که شامل مکان های اصلی اشتغال و جمعیت مسکونی ووهان است. شش گروه شهر جدید، مناطق اصلی گسترش ووهان هستند که در سال‌های اخیر سریع‌ترین رشد جمعیت و توسعه اقتصادی را تجربه کرده‌اند. مانند سایر شهرهای بزرگ، رشد سریع جمعیت و اشتغال همراه با گسترش سریع مناطق شهری، تقاضای سفر ساکنان را تغییر داده و باعث ایجاد مشکلات شهری مانند تراکم ترافیک و فواصل طولانی رفت و آمد شده است. بنابراین، استفاده از ووهان به عنوان هدف تحقیق می‌تواند رابطه بین محیط ساخته شده و فاصله رفت و آمد در شهرهای چندمرکزی را بهتر منعکس کند و یافته‌ها می‌تواند پیامدهای سیاستی را برای مناطق مشابه ارائه دهد. در این مطالعه،

۳٫۲٫ روش

در پاسخ به روش حداقل مربعات که معمولاً در مطالعات گذشته در مورد محیط ساخته شده و مسافت رفت‌وآمد استفاده می‌شد، زمانی که نمونه داده کوچک باشد یا مقادیری از دست رفته باشند، بیش از حد برازش اتفاق می‌افتد. BLR می تواند با معرفی گاوسی قبل از دستیابی به پارامتر جریمه (هنجار L2) برای پارامتر w به طور موثری از وقوع بیش از حد برازش جلوگیری کند.(بردارها). بنابراین، برای تجزیه و تحلیل دقیق‌تر تأثیر محیط ساخته شده TAZ در هر دو مکان مسکونی و شغلی بر فواصل رفت‌وآمد، از مدل BLR برای تجزیه و تحلیل استفاده کردیم. از دیدگاه بیزی، ما رگرسیون های خطی را با استفاده از توزیع های احتمال به جای تخمین های نقطه ای ساختیم. متغیر پاسخ y یک مقدار واحد تخمین زده نمی شود بلکه فرض می شود که از یک توزیع نرمال گرفته شده است. مدل BLR به شرح زیر است:

(۱)

که در آن y از یک توزیع نرمال (گاوسی) تولید می شود که با میانگین و واریانس درج شده است، و واریانس مجذور انحراف استاندارد σ است.

از آنجایی که هدف BLR یافتن بهترین مقدار برای پارامترهای مدل نیست، بلکه تعیین توزیع پسین پارامترهای مدل است، هم متغیرهای پاسخ و هم پارامترهای مدل از یک توزیع احتمال تولید می‌شوند. توزیع های خلفی پارامترهای مدل به ورودی ها و خروجی های آموزش مشروط می شوند. با فرض اینکه پارامتر کلی y تخمین زده شود، به طور تصادفی برخی از داده های β را از این جمعیت می گیریم. احتمال عقبی [ ۱۳ ] است:

(۲)

که در آن P ( β | y ، X ) توزیع احتمال خلفی پارامترهای مدل با توجه به ورودی ها و خروجی ها است. برابر است با تابع احتمال P ( y | β ، X ) خروجی ضرب در احتمال قبلی P ( β | x ) پارامتر β داده شده در ورودی، و تقسیم بر ثابت نرمال شده.

۳٫۳٫ منابع داده و توضیحات

داده های مورد استفاده در این مطالعه شامل داده های سیگنالینگ سلولی Unicom ووهان در ژوئن ۲۰۱۹ بود. جاده، ایستگاه مترو و سایر داده های برداری در ووهان در سال ۲۰۱۹؛ داده های POI در ووهان در سال ۲۰۱۹؛ و داده های برداری استفاده از زمین در ووهان از سال ۲۰۱۶٫

در میان آن‌ها، ما داده‌های سیگنال‌دهی سلولی را از China Unicom به‌دست آوردیم، که شماره شناسایی منحصربه‌فرد کاربر رمزگذاری‌شده، ویژگی‌های اساسی کاربران، طول و عرض جغرافیایی مکان، و نوع نقطه مکان و سایر اطلاعات را ثبت می‌کند. انواع نقاط مکان کاربر بر اساس مدت زمان و دفعات اقامت کاربر در دوره های زمانی مختلف ماه به عنوان محل سکونت، اشتغال و بازدید فهرست بندی می شوند. در این مطالعه، کاربران دائمی در منطقه توسعه شهری ووهان را برای به دست آوردن مختصات طول و عرض جغرافیایی مکان‌های مسکونی و شغلی و همچنین ویژگی‌های فردی مربوطه انتخاب کردیم و فاصله رفت‌وآمد کاربران از طریق نقاط مسکونی و موقعیت شغلی آنها محاسبه شد. به منظور حذف تداخل عوامل پرت، سن افراد شاغل به ۱۸ تا ۶۵ سال محدود شد. علاوه بر این، داده های سیگنالینگ سلولی را می توان برای شناسایی تراکم جمعیت مسکونی و تراکم جمعیت اشتغال استفاده کرد. داده های برداری مانند جاده ها و ایستگاه های مترو و داده های POI ووهان از طریق AMAP به دست آمد. POI AMAP اطلاعات مختلف جغرافیایی مکانی (طول و عرض جغرافیایی، آدرس دقیق)، و همچنین اطلاعات ویژگی‌هایی مانند نام تأسیسات خاص و دسته‌های اصلی را که در قالب نقاط مکانی ارائه می‌شوند، پوشش می‌دهد. داده‌های POI ووهان از رابط API AMAP، عمدتاً شامل شرکت‌ها، ایستگاه‌های مترو، ایستگاه‌های اتوبوس و سایر امکانات عمومی مربوط به شغل و مسکن ساکنان به‌دست آمد. داده های کاربری زمین از موسسه برنامه ریزی و طراحی ووهان به دست آمد. داده‌های کاربری اراضی مورد استفاده در این مطالعه با سایر داده‌ها به میزان معینی از سال‌ها متفاوت بود. اما با توجه به اینکه استفاده اصلی آنها برای محاسبه ترکیب کاربری زمین بوده است، ساخت و ساز شهری به زمان نیاز دارد و بیشتر مناطق در منطقه توسعه شهری ووهان مناطق مسکونی هستند، تأثیر استفاده از این داده های قدیمی را می توان نادیده گرفت. علاوه بر این، استفاده از داده‌های برداری رسمی می‌تواند صحت نتایج را تا حد زیادی در مقایسه با استفاده از داده‌های کاربری اراضی تبدیل شده از داده‌های POI، داده‌های سنجش از دور و غیره تضمین کند.

در این مطالعه، متغیر وابسته مسافت رفت و آمد (فاصله از محل سکونت تا محل کار) بود که از داده های سیگنالینگ سلولی به دست آمد. توزیع فاصله رفت و آمد ساکنان منطقه توسعه شهری ووهان در شکل ۲ نشان داده شده است. میانگین فاصله رفت و آمد ساکنان منطقه توسعه شهری ووهان ۷٫۵۲ کیلومتر بود که کمتر از میانگین فاصله رفت و آمد ۸٫۲ کیلومتر در ووهان است. دلیل این تفاوت ممکن است این باشد که فاصله رفت و آمد اندازه‌گیری شده در این مطالعه، فاصله اقلیدسی از محل سکونت تا محل کار بود، در حالی که میانگین فاصله رفت‌وآمد در ووهان بر اساس کوتاه‌ترین فاصله شبکه جاده‌ای تعیین می‌شود. علاوه بر این، حتی اگر محاسبه بر اساس فاصله اقلیدسی باشد، نسبت فاصله رفت و آمد در ۵ کیلومتر هنوز کمتر از ۵۰٪ بود. از دیدگاه شهرهای بزرگ چین، متوسط فاصله رفت و آمد در ووهان نسبتا طولانی است و در بین ده شهر برتر چین قرار دارد [ ۳۴ ]]. دلیل اصلی این پدیده الگوی طبیعی ووهان است. همانطور که از شکل ۳ و شکل ۴ مشاهده می شود ، مراکز اشتغال در ووهان توسط رودخانه های یانگ تسه و هانشویی تقسیم شده اند، که باعث جابجایی بین محل کار و مسکن می شود، که منجر به تعداد زیادی از رفت و آمدهای بین رودخانه ای در منطقه توسعه شهری ووهان می شود. در میان آنها، نسبت رفت و آمدهای عبوری از رودخانه در شهر اصلی بالاترین در بین همه انواع است و به ۶۰٪ می رسد.

متغیرهای مستقل با توجه به مکان‌های مسکونی و شغلی شناسایی‌شده برای مسافران، با استفاده از TAZ به عنوان واحد اصلی و انتخاب ۱۱ متغیر مستقل که شامل رفتار رفت‌وآمد ساکنان در عناصر ۵ بعدی محیط ساخته شده است، تجزیه و تحلیل شدند. آمار توصیفی محیط ساخته شده در محدوده تحقیق در جدول ۱ ارائه شده است.

۴٫ نتایج و بحث

ما از بسته rstanarm در زبان برنامه نویسی R برای تخمین مدل های BLR استفاده کردیم که منجر به نتایج ارائه شده در جدول ۲ شد. از آنجایی که هدف این مطالعه بررسی تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد بود، تجزیه و تحلیل به طور جداگانه از سمت مسکونی و شغلی مطابق جدول ۲ انجام شد.

از نظر ویژگی های محیط ساخته شده در مکان های مسکونی، جدول ۲ نشان می دهد که مشابه نتایج مطالعات موجود [ ۵ ، ۳۶]، ویژگی های محیط ساخته شده در محل مسکونی تأثیر بسزایی در فاصله رفت و آمد ساکنان داشته است. به طور کلی عواملی مانند تراکم مسکونی، نسبت قطعه، ترکیب کاربری اراضی، تعداد تقاطع ها، تعداد شرکت ها و فاصله تا مراکز فرعی، تأثیر بسزایی بر مسافت رفت و آمد داشتند که بیشتر موید این بود که زندگی در فضای فشرده محیط ساخته شده با محوریت حمل و نقل عمومی برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مساعد است. به طور خاص، تراکم مسکونی با مسافت رفت و آمد همبستگی منفی داشت که با یافته های واشنگتن [ ۱۰ ] مطابقت دارد. علاوه بر این، فاصله رفت‌وآمد و ترکیب کاربری زمین نیز اثرات منفی قابل‌توجهی نشان داد که با یافته‌های Sun و همکاران همخوانی دارد. [ ۲۶] و آنتیپوا و همکاران. [ ۳۷ ]. این به این دلیل است که ترکیب کاربری متنوع‌تر به ساکنان این امکان را می‌دهد تا فعالیت‌های زندگی روزمره خود را در یک واحد جغرافیایی کوچک تکمیل کنند. بر اساس مطالعه شانگهای توسط Sun و همکاران. [ ۲۶ ]، تراکم تقاطع با رفت و آمد با ماشین شخصی همبستگی مثبت و با رفت و آمد با حمل و نقل عمومی همبستگی منفی داشت، در حالی که ژانگ [ ۲۵ ]] مطالعه مستقر در بوستون و هنگ کنگ نشان داد که تراکم تقاطع به کاهش احتمال رفت و آمد با ماشین کمک می کند. در مطالعه ما متوجه شدیم که تراکم کلی تقاطع به مسافت های رفت و آمد کمتر کمک می کند. این ممکن است به این دلیل باشد که هر چه تراکم تقاطع بیشتر باشد، تراکم جاده بیشتر می‌شود، که می‌تواند مسیرهای رفت‌وآمد انعطاف‌پذیرتر و راحت‌تری را فراهم کند، در نتیجه به کاهش مسافت رفت‌وآمد کمک می‌کند. ما همچنین دریافتیم که فاصله تا مراکز شغلی فرعی با فاصله رفت و آمد همبستگی مثبت دارد، که به دلیل تمرکز بیشتر فرصت‌های شغلی در مراکز شغلی فرعی در شهرهای با طرح چند مرکزی است. اقامت دور از مراکز کار فرعی تا حدودی به معنای دور بودن از محل کار است. یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که الگوی توسعه ساختار فضایی شهری چند مرکزی برای مسافت‌های رفت‌وآمد کمتر مساعد است. علاوه بر این، ما متوجه شدیم که تعداد ایستگاه‌های اتوبوس و ایستگاه‌های مترو با فاصله رفت‌وآمد همبستگی مثبت دارد، که ممکن است به دلیل ارائه گزینه‌های بیشتر برای مکان‌های مسکونی و شغلی توسط حمل‌ونقل عمومی باشد که تا حدی، عدم تعادل شغلی-مسکن منطقه‌ای را تشدید می‌کند. و در نتیجه مسافت رفت و آمد ساکنان را افزایش می دهد. برخلاف یافته های سایر مطالعات [ عدم تعادل شغلی و مسکن منطقه ای را تشدید می کند و در نتیجه فاصله رفت و آمد ساکنان را افزایش می دهد. برخلاف یافته های سایر مطالعات [ عدم تعادل شغلی و مسکن منطقه ای را تشدید می کند و در نتیجه فاصله رفت و آمد ساکنان را افزایش می دهد. برخلاف یافته های سایر مطالعات [۱۷ ، ۲۱ ]، فاصله رفت و آمد و نسبت نمودار اثرات مثبت نشان داد. دلیل این یافته ممکن است این باشد که نسبت کرت ووهان به تدریج از شهر اصلی به لبه کاهش می یابد و ساختار لبه هسته آشکاری را نشان می دهد. در تجزیه و تحلیل توصیفی، ما بیان کردیم که تعداد زیادی از مسافران عبوری از رودخانه در شهر اصلی ووهان به دلیل تأثیر الگوی جغرافیایی طبیعی وجود دارد که در نتیجه فاصله رفت و آمد نسبتاً طولانی دارد. با این حال، در شش گروه شهر جدید، نسبت قطعه نسبتاً پایین بود و در ساختار فضایی شهری چندمرکزی ووهان، تعداد زیادی از مردم در نزدیک‌ترین مرکز شغلی فرعی کار می‌کردند، بنابراین فاصله رفت‌وآمد آنها نسبتاً کوتاه بود.

از نظر ویژگی‌های محیط ساخته شده در محل‌های شغلی، تعداد تقاطع‌ها، فاصله تا مراکز استخدامی فرعی، تعداد ایستگاه‌های مترو و تعداد ایستگاه‌های اتوبوس تأثیر مثبت معناداری بر مسافت رفت‌وآمد داشتند، در حالی که ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت ها اثر منفی معنی داری داشتند. مقایسه با مکان‌های مسکونی نشان داد که تأثیر ترکیب کاربری زمین در مکان‌های شغلی به طور قابل‌توجهی بیشتر از مکان‌های مسکونی بود، بنابراین به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین در مکان‌های شغلی نقش غالبی در تأثیرگذاری بر مسافت رفت‌وآمد دارد. تأثیر سطح خدمات پارکینگ در مکان های شغلی نیز بیشتر از مکان های مسکونی بود. نشان می دهد که افزایش تعداد فضاهای پارک در محل کار برای ساکنان استفاده از خودروهای شخصی برای رفت و آمد مساعدتر است و فاصله رفت و آمد را افزایش می دهد. علاوه بر این، تعداد ایستگاه‌های مترو و ایستگاه‌های اتوبوس ناهمگونی را در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان می‌دهد، به طوری که تعداد ایستگاه‌های مترو تأثیر مهم‌تری در مناطق مسکونی دارند و در حالی که تعداد ایستگاه‌های اتوبوس تأثیر قوی‌تری در مناطق اشتغال دارند. دلیل این یافته این است که ساخت مترو در ووهان هنوز در مراحل اولیه و میانی است، شبکه مترو در حال حاضر تمام مراکز اشتغال را پوشش می دهد، اما پوشش مکان های مسکونی تا حدودی ناکافی است. در مقایسه، حمل‌ونقل عمومی زمینی سرویسی بالغ‌تر است و اساساً به پوشش کامل شهر اصلی دست یافته است. از این رو، تأثیر مترو در مکان‌های مسکونی قوی‌تر است و تأثیر حمل‌ونقل عمومی در محل کار آشکارتر است. به طور قابل‌توجهی، تعداد تقاطع‌ها بر مسافت رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی تأثیر منفی، اما در مکان‌های شغلی تأثیر مثبت داشت. این مشابه یافته های Sun و همکاران است. [۲۶ ]، که در آن تراکم شبکه جاده‌ای در مکان‌های شغلی برای ترغیب رفت‌وآمد با خودروهای شخصی مشخص شد، اما تمرکز فضایی فضاهای کاری پتانسیل افزایش تراکم ترافیک و افزایش فاصله رفت‌وآمد را داشت.

۵٫ نتیجه گیری ها

در سال‌های اخیر، اثرات منفی افزایش فواصل رفت‌وآمد، ازدحام ترافیک و آلودگی هوا ناشی از پراکندگی شهری جهانی، تحقیقات در مورد محیط ساخته شده و رفتار رفت‌وآمد را هدایت کرده است. درک تأثیر محیط ساخته شده بر مسافت رفت و آمد می تواند به تصمیم گیرندگان برنامه ریزی کمک کند تا مسافت رفت و آمد و هزینه را در سطح خرد کاهش دهند که به نوبه خود مصرف انرژی، انتشار ترافیک و آلودگی هوا را کاهش می دهد. ما مطالعه خود را بر اساس BLR برای بررسی تأثیر محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت و آمد انجام دادیم: ما موقعیت شغلی را برای بررسی تأثیر محیط ساخته شده بر مسافت رفت و آمد در نظر گرفتیم، که با بسیاری از مطالعات قبلی متفاوت است. و ما از BLR برای رسیدگی به مشکل بیش از حد برازش تجربه شده با رگرسیون خطی سنتی استفاده کردیم. علاوه بر این، اندازه‌گیری‌های فاصله رفت‌وآمد فردی بر اساس داده‌های سیگنال‌دهی سلولی، هدف و شاخصی از فاصله رفت‌وآمد ساکنان ارائه می‌دهد. مطالعه ما نشان می‌دهد که تفاوت‌هایی در تأثیرات محیط ساخته‌شده در مکان‌های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت‌وآمد وجود دارد، که یافته‌های جدیدی را در مورد تأثیرات محیط‌های ساخته‌شده بر مسافت رفت‌وآمد در سطح TAZ ارائه می‌دهد. یافته ها مرجع دقیق و علمی تری برای بهینه سازی محیط های ساخته شده در سطح خرد ارائه می دهد. مطالعه ما نشان می‌دهد که تفاوت‌هایی در تأثیرات محیط ساخته‌شده در مکان‌های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت‌وآمد وجود دارد، که یافته‌های جدیدی را در مورد تأثیرات محیط‌های ساخته‌شده بر مسافت رفت‌وآمد در سطح TAZ ارائه می‌دهد. یافته ها مرجع دقیق و علمی تری برای بهینه سازی محیط های ساخته شده در سطح خرد ارائه می دهد. مطالعه ما نشان می‌دهد که تفاوت‌هایی در تأثیرات محیط ساخته‌شده در مکان‌های مسکونی و شغلی بر مسافت رفت‌وآمد وجود دارد، که یافته‌های جدیدی را در مورد تأثیرات محیط‌های ساخته‌شده بر مسافت رفت‌وآمد در سطح TAZ ارائه می‌دهد. یافته ها مرجع دقیق و علمی تری برای بهینه سازی محیط های ساخته شده در سطح خرد ارائه می دهد.

با در نظر گرفتن منطقه توسعه شهری ووهان در چین به عنوان هدف تحقیق، متوجه شدیم که در سطح TAZ، محیط ساخته شده در مکان های مسکونی و شغلی تأثیر قابل توجهی بر مسافت رفت و آمد ساکنان دارد. به طور خاص، برای مکان‌های مسکونی، پنج عامل (تراکم مسکونی، ترکیب کاربری اراضی، تعداد تقاطع‌ها، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت‌ها) تأثیر منفی معنی‌داری بر مسافت رفت‌وآمد داشتند، در حالی که چهار عامل (نسبت قطعه، فاصله تا مراکز شغلی فرعی) تعداد ایستگاه‌های مترو و تعداد ایستگاه‌های اتوبوس تأثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت‌وآمد داشتند. برای مکان‌های استخدام، سه عامل (ترکیب کاربری زمین، سطح خدمات پارکینگ و تعداد شرکت‌ها) تأثیر منفی معنی‌داری بر مسافت رفت‌وآمد داشتند، در حالی که پنج عامل (تراکم شغل، تعداد تقاطع‌ها، فاصله تا مراکز شغلی فرعی، تعداد ایستگاه‌های مترو و تعداد ایستگاه‌های اتوبوس) تأثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت‌وآمد داشتند. مطالعه ما بیشتر تأیید می کند که زندگی در شهری که از نظر کاربری زمین فشرده و از نظر عملکرد پیچیده است، برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ تعداد ایستگاه‌های مترو و تعداد ایستگاه‌های اتوبوس) تأثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت‌وآمد داشتند. مطالعه ما بیشتر تأیید می کند که زندگی در شهری که از نظر کاربری زمین فشرده و از نظر عملکرد پیچیده است، برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ تعداد ایستگاه‌های مترو و تعداد ایستگاه‌های اتوبوس) تأثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت‌وآمد داشتند. مطالعه ما بیشتر تأیید می کند که زندگی در شهری که از نظر کاربری زمین فشرده و از نظر عملکرد پیچیده است، برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ و تعداد ایستگاه های اتوبوس) تأثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت و آمد داشتند. مطالعه ما بیشتر تأیید می کند که زندگی در شهری که از نظر کاربری زمین فشرده و از نظر عملکرد پیچیده است، برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ و تعداد ایستگاه های اتوبوس) تأثیر مثبت و معناداری بر مسافت رفت و آمد داشتند. مطالعه ما بیشتر تأیید می کند که زندگی در شهری که از نظر کاربری زمین فشرده و از نظر عملکرد پیچیده است، برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ مطالعه ما بیشتر تأیید می کند که زندگی در شهری که از نظر کاربری زمین فشرده و از نظر عملکرد پیچیده است، برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ مطالعه ما بیشتر تأیید می کند که زندگی در شهری که از نظر کاربری زمین فشرده و از نظر عملکرد پیچیده است، برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ به نظر می‌رسد ترکیب کاربری زمین تأثیر بسیار قوی‌تری بر کاهش فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های شغلی نسبت به مکان‌های مسکونی دارد و ایستگاه‌های مترو و اتوبوس به ترتیب تأثیر بیشتری در مکان‌های مسکونی و شغلی دارند. علاوه بر این، فاصله تا مراکز شغلی فرعی تأثیر مثبت قابل‌توجهی بر فاصله رفت‌وآمد در مکان‌های مسکونی و شغلی نشان داد، و یافته‌های ما از این ایده حمایت می‌کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت‌وآمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ و یافته های ما از این ایده حمایت می کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [ و یافته های ما از این ایده حمایت می کند که توسعه شهری چند مرکزی برای کاهش فاصله رفت و آمد ساکنان مفید است. با این حال، همانطور که توسط هو و همکاران اشاره شده است. [۱ ]، توسعه چندمرکزی در شهرهای بزرگ نیازمند ارائه مسکن و خدمات عمومی مناسب برای مراکز جدید اشتغال است تا از افزایش فاصله رفت و آمد ناشی از عدم تعادل شغلی و مسکن جلوگیری شود.

با این حال، این مطالعه دارای محدودیت های خاصی است که تحقیقات بیشتر را ایجاب می کند. اول، فاصله رفت‌وآمد ساکنان اندازه‌گیری شده در این مطالعه بر اساس داده‌های سیگنال‌دهی سلولی، فاصله اقلیدسی است، که فاصله رفت‌وآمد واقعی نیست، بنابراین این ممکن است بر نتایج تحقیق تأثیر داشته باشد. با افزایش محبوبیت داده های بزرگ، ما اندازه گیری فاصله رفت و آمد را بر اساس مسیرهای رفت و آمد واقعی ساکنان در آینده تشویق می کنیم تا نتایج دقیق تری به دست آوریم. علاوه بر این، به دلیل محدودیت داده ها، ما حالت های مختلف سفر را در نظر نگرفتیم. با این حال، همانطور که توسط Sun et al. [ ۲۶] و دیگران، ممکن است تفاوت هایی در تأثیرات تغییرات در محیط ساخته شده در حالت های مختلف سفر وجود داشته باشد. از آنجایی که هدف ما کوتاه کردن مسافت رفت‌وآمد و تشویق استفاده از حمل‌ونقل عمومی است، افزایش تحقیقات در مورد حالت‌های مختلف سفر را می‌توان در تحقیقات آتی در نظر گرفت که به نوبه خود منجر به پیشنهادات هدفمندتر اقدامات بهینه‌سازی محیط ساخته شده می‌شود. علاوه بر این، ویژگی‌های ویژگی اجتماعی-اقتصادی ساکنان و ترجیحات سفر نیز می‌تواند بر مسافت رفت‌وآمد ساکنان تأثیر بگذارد، و مطالعات آینده نیاز به افزودن داده‌های فردی برای رسیدگی به تأثیر محیط ساخته‌شده و انتخاب خود ساکنان بر مسافت رفت‌وآمد دارند [ ۲۶ ، ۳۸ ]]. علاوه بر این، اگرچه ما عوامل محیط ساخته شده را در هر دو مکان مسکونی و شغلی موثر بر فواصل رفت و آمد شناسایی کردیم، دانستن آستانه متغیرهای محیط ساخته شده برای برنامه ریزی و تدوین سیاست های مرتبط مفیدتر خواهد بود [ ۳۹ ، ۴۰ ]، و پیشنهاد می کنیم معرفی یادگیری ماشین (مانند درخت تصمیم تقویت گرادیان) و روش‌های دیگر برای حل مشکل در آینده.

منابع

هو، ال. سان، تی. وانگ، L. تکامل ساختار فضایی شهری و الگوهای رفت و آمد: مطالعه موردی پکن، چین. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۲۰۱۸ ، ۵۹ ، ۱۱-۲۲٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
یوینگ، آر. سرورو، آر. سفر و محیط ساخته شده. مربا. طرح. دانشیار ۲۰۱۰ ، ۷۶ ، ۲۶۵-۲۹۴٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
یوینگ، آر. سرورو، آر. سفر و محیط ساخته شده: یک ترکیب. ترانسپ Res. ضبط ۲۰۰۱ ، ۸۷-۱۱۴٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
دینگ، سی. میشا، س. لو، جی. یانگ، جی. لیو، سی. تأثیرات ویژگی‌های محیط ساخته شده و عوامل فردی بر مسافت رفت‌وآمد: یک رویکرد مدل‌سازی خطر مخلوط چند سطحی. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۲۰۱۷ ، ۵۱ ، ۳۱۴-۳۲۵٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
ماناو، ک. میراندا-مورنو، LF; El-Geneidy، AM تأثیر ویژگی‌های محله، دسترسی، محل کار خانه، و جمعیت شناسی بر فواصل رفت و آمد. حمل و نقل ۲۰۱۰ ، ۳۷ ، ۶۲۷-۶۴۶٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
گوا، جی. چن، سی. محیط ساخته شده و رفتار سفر: ایجاد ارتباط. حمل و نقل ۲۰۰۷ ، ۳۴ ، ۵۲۹-۵۳۳٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
دستی، S. آیا دسترسی ایده ای است که بالاخره زمان آن فرا رسیده است؟ ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۲۰۲۰ , ۸۳ , ۱۰۲۳۱۹٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
یانگ، ال. دینگ، سی. جو، ی. یو، بی. رانندگی به عنوان انتخاب حالت سفر در رفت و آمد صاحبان خودرو در چین شهری: نقش های محیط ساخته شده. Cities ۲۰۲۱ , ۱۱۲ , ۱۰۳۱۱۴٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
بله، آر. تیتریج، اچ. رضایت از رفت و آمد: نقش انتخاب حالت سفر، محیط ساخته شده و نگرش. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۲۰۱۷ ، ۵۲ ، ۵۳۵-۵۴۷٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
دینگ، سی. کائو، ایکس. محیط ساخته شده در محل های مسکونی و کاری چگونه بر مالکیت خودرو تأثیر می گذارد؟ کاربرد مدل چندسطحی متقابل طبقه بندی شده J. Transp. Geogr. ۲۰۱۹ ، ۷۵ ، ۳۷–۴۵٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
بای، ایکس. ژای، دبلیو. Steiner, RL; او، Z. بررسی رفت و آمد شدید و رابطه آن با استفاده از زمین و اقتصاد اجتماعی در مرکز Puget Sound. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۲۰۲۰ , ۸۸ , ۱۰۲۵۷۴٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
چن، ای. بله، ز. Bi, H. ترکیب داده های کارت هوشمند در تجزیه و تحلیل مکانی-زمانی مسافت های سفر مترو. پایداری ۲۰۱۹ ، ۱۱ ، ۷۰۶۹٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ نسخه سبز ]
قضیه افرون، بی بیز در قرن بیست و یکم. Science ۲۰۱۳ ، ۳۴۰ ، ۱۱۷۷-۱۱۷۸٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
لومباردو، ال. کاما، م. کونوسنتی، سی. مرکر، ام. Rotigliano، E. رگرسیون لجستیک باینری در مقابل درختان تصمیم افزایش یافته گرادیان تصادفی در ارزیابی حساسیت زمین لغزش برای رویدادهای زمین لغزش چندگانه: کاربرد برای رویداد طوفان ۲۰۰۹ در مسینا (سیسیل، جنوب ایتالیا). نات. خطرات ۲۰۱۵ ، ۷۹ ، ۱۶۲۱-۱۶۴۸٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
یانگ، ال. لیو، جی. لیانگ، ی. لو، ی. یانگ، اچ. اثرات فضایی متفاوت فضای سبز خیابان بر زمان پیاده‌روی افراد مسن. ISPRS Int. J. Geo-Information ۲۰۲۱ ، ۱۰ ، ۵۹۶٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
سرورو، آر. رویکردهای جایگزین برای مدل‌سازی تأثیرات تقاضای سفر رشد هوشمند. مربا. طرح. دانشیار ۲۰۰۶ ، ۷۲ ، ۲۸۵-۲۹۵٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
ژائو، پی. تأثیر محیط ساخته شده بر رفتار رفت و آمد کارگران در پکن. بین المللی J. Sustain. ترانسپ ۲۰۱۳ ، ۷ ، ۳۸۹-۴۱۵٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
دینگ، سی. لین، ی. لیو، سی. بررسی تأثیر محیط ساخته شده بر انتخاب حالت رفت و آمد مبتنی بر تور: رویکرد مدل‌سازی چند سطحی متقابل. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۲۰۱۴ ، ۳۲ ، ۲۳۰-۲۳۸٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
کمپرمن، ا. تیمرمن، H. تأثیرات محیط ساخته شده بر پیاده روی و دوچرخه سواری توسط بخش های نهفته جمعیت پیر. ترانسپ Res. ضبط ۲۰۰۹ ، ۲۱۳۴ ، ۱-۹٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
کوبی، م. باراندا، ا. آپچرچ، سی. عوامل مؤثر بر سوار شدن به ایستگاه های راه آهن سبک در ایالات متحده. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. ۲۰۰۴ ، ۳۸ ، ۲۲۳-۲۴۷٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
سرورو، آر. Kockelman، K. تقاضای سفر و ۳ بعدی: تراکم، تنوع، و طراحی. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۱۹۹۷ ، ۲ ، ۱۹۹-۲۱۹٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
بزیرگانی، ع. Lachapelle، U. خرید آنلاین مواد غذایی برای سالمندان در کبک، کانادا: نقش موانع تحرک و تجربه خرید آنلاین گذشته. رفتار سفر. Soc. ۲۰۲۱ ، ۲۵ ، ۱۳۳-۱۴۳٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
بوکر، ال. ون آمن، پ. Helbich، M. فرکانس سفر سالمندان و انتخاب حالت حمل و نقل در روتردام بزرگ، هلند. حمل و نقل ۲۰۱۷ ، ۴۴ ، ۸۳۱–۸۵۲٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
اسپینی، ژل؛ اسکات، دی.م. مزایای حرکت و کیفیت زندگی نیوبولد، KB حمل و نقل: دیدگاه استفاده از زمان در کانادایی‌های مسن. ترانسپ سیاست ۲۰۰۹ ، ۱۶ ، ۱-۱۱٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
ژانگ، ام. نقش استفاده از زمین در انتخاب حالت سفر: شواهدی از بوستون و هنگ کنگ. مربا. طرح. دانشیار ۲۰۰۴ ، ۷۰ ، ۳۴۴-۳۶۰٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
سان، بی. ارماگون، ا. دان، بی. تأثیرات زیست محیطی بر انتخاب حالت رفت و آمد و فاصله: شواهدی از شانگهای. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۲۰۱۷ ، ۵۲ ، ۴۴۱-۴۵۳٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
دینگ، سی. کائو، ایکس. لیو، سی. محیط ساخته شده در منطقه ایستگاه چگونه بر سواری مترو ریل تأثیر می گذارد؟ استفاده از درختان تصمیم تقویت کننده گرادیان برای شناسایی آستانه های غیر خطی. J. Transp. Geogr. ۲۰۱۹ ، ۷۷ ، ۷۰-۷۸٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
یانگ، جی. سو، پی. کائو، جی. در مورد اهمیت ترانزیت مترو شنژن برای توسعه زمین و اثر آستانه. ترانسپ سیاست ۲۰۲۰ ، ۹۹ ، ۱-۱۱٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
واسانن، الف. چند مرکزیت عملکردی: بررسی ساختار فضایی کلان شهرها از طریق اتصال مراکز فرعی شهری. مطالعه شهری. ۲۰۱۲ ، ۴۹ ، ۳۶۲۷-۳۶۴۴٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
هو، ال. یانگ، جی. یانگ، تی. تو، ی. ژو، جی. ساختار فضایی شهری و سفر در چین. جی. پلان. روشن شد ۲۰۲۰ ، ۳۵ ، ۶-۲۴٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
لین، تی. شیا، جی. رابینسون، تی پی؛ گولیاس، KG; کلیسا، RL; اولارو، دی. تاپین، جی. Han, R. تجزیه و تحلیل فضایی دسترسی و دسترسی به ایستگاه های قطار اطراف: مطالعه موردی دسترسی برای افراد مسن در پرث، استرالیای غربی. J. Transp. Geogr. ۲۰۱۴ ، ۳۹ ، ۱۱۱-۱۲۰٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
Truong، LT; Somenahalli، SVC بررسی فراوانی استفاده از حمل و نقل عمومی در میان افراد مسن: مطالعه ای در آدلاید، استرالیا. رفتار سفر. Soc. ۲۰۱۵ ، ۲ ، ۱۴۸-۱۵۵٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Szeto، WY; یانگ، ال. وانگ، RCP; لی، YC; وونگ، SC ویژگی‌های سفر فضایی-زمانی سالمندان در یک جامعه سالخورده. رفتار سفر. Soc. ۲۰۱۷ ، ۹ ، ۱۰-۲۰٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
وانگ، RCP; Szeto، WY; یانگ، ال. لی، YC; اقدامات سیاست حمل و نقل عمومی Wong، SC برای بهبود تحرک سالمندان. ترانسپ سیاست ۲۰۱۸ ، ۶۳ ، ۷۳-۷۹٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
شیائو، دبلیو. لی، اچ. Wei, YD درک عدم تعادل شغل و مسکن در شهری چین: مطالعه موردی شانگهای. J. Transp. کاربری زمین ۲۰۲۱ ، ۱۴ ، ۳۸۹-۴۱۵٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
دینگ، سی. کائو، ایکس. Wang, Y. اثرات هم افزایی محیط ساخته شده و برنامه های رفت و آمد در انتخاب حالت رفت و آمد. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. ۲۰۱۸ ، ۱۱۸ ، ۱۰۴-۱۱۸٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
آنتیپووا، ا. وانگ، اف. ویلموت، سی. استفاده از زمین شهری، ویژگی های اجتماعی-جمعیت شناختی و رفت و آمد: یک رویکرد مدل سازی چند سطحی. Appl. Geogr. ۲۰۱۱ ، ۳۱ ، ۱۰۱۰-۱۰۱۸٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
کائو، جی. بررسی رابطه بین محیط ساخته شده در محله و رفتار سفر: مروری از دیدگاه ایالات متحده. طرح شهری. بین المللی ۲۰۱۵ ، ۳۰ ، ۴۶-۵۲٫ [ Google Scholar ]
دینگ، سی. کائو، ایکس. Næss, P. اعمال درختان تصمیم گیری تقویت کننده گرادیان برای بررسی اثرات غیر خطی محیط ساخته شده بر مسافت رانندگی در اسلو. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. ۲۰۱۸ ، ۱۱۰ ، ۱۰۷-۱۱۷٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
یانگ، جی. کائو، جی. ژو، ی. تشریح ارتباطات غیرخطی و هم افزایی دسترسی به مترو و کاربری زمین با سرزندگی شهری در شنژن. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. ۲۰۲۱ ، ۱۴۴ ، ۷۴-۸۸٫ [ Google Scholar ] [ CrossRef ]

شکل ۱٫ حوزه تحقیق.

شکل ۲٫ توزیع فاصله رفت و آمد ساکنان در منطقه توسعه شهری ووهان.

شکل ۳٫ توزیع فضایی مسافران بین منطقه ای.

شکل ۴٫ توزیع فضایی مسافران در همان منطقه.

هوش مکانی اتیم تحقیقاتی ونوس نصیرفام