۶٫۴بحث از یافته‌ها
انجام تحلیل گزاره در قالب مطالعه موردی واحد تعبیه‌شده، به ما این امکان را می‌دهد که به‌طور سیستماتیک روابط بین متغیرها را بررسی کنیم.در سراسر وظایف (فرعی)، TIP هماهنگ‌شده توسط PSRC در سال ۱۹۹۹٫ با استفاده از وظایف و وظایف فرعی به‌عنوان واحدهای تحلیل تعبیه‌شده برای هر سؤال پژوهشی، توانستیم روابط را در سطح زیرکار باز کنیم و به تفسیر این بپردازیم که جنبه‌ها به چه شکلی بوده و چرا به هم مرتبط هستند. انتخاب سازه‌ها و روابط بین آن‌ها، همان‌طور که از طریق پرسش‌هایی با انگیزه گزاره‌های EAST2 بیان می‌شود، یافته‌های این مطالعه را به آن سازه‌ها (یا متغیرهای تعبیه‌شده) و روابط محدود می‌کند. علی‌رغم این محدودیت، انواع سؤالات مطرح‌شده به ما امکان می‌دهد که یافته‌های خود را از چند دیدگاه مورد بحث قرار دهیم.
قضیه ۱ در مورد انگیزه فعالیت تصمیم‌گیری و به‌ویژه نگرانی‌های جغرافیایی است. در رابطه با گزاره ۱ سؤال ۱، پرسیدیم که «ساختارهای اساسی، چگونه نگرانی‌های جغرافیایی را برای تصمیم‌گیری بهبود حمل‌ونقل انگیزه می‌دهند؟» ما دریافتیم که انگیزه برای فعالیت تصمیم‌گیری از یک کار فرعی به کار فرعی دیگر پیشرفت می‌کند. آنچه محصول اطلاعاتی یک گروه بود، ساختار اساسی گروه بعدی برای ایجاد محصول اطلاعاتی بود؛ بنابراین، چارچوب خط‌مشی از قوانین TEA-21 و GMA سرچشمه می‌گیرد که انگیزه فعالیت تصمیم‌گیری است و بودجه برای بهبود حمل‌ونقل در منطقه مرکزی Puget Sound به آن اختصاص می‌یابد. نیاز به برنامه‌های کاربردی پروژه از چارچوب خط‌مشی سرچشمه می‌گیرد و نحوه برخورد با اطلاعات در برنامه‌ها را مشخص می‌کند. اگرچه ساختارهای سیاستی که ایجاد اطلاعات را هدایت می‌کنند، در شکل خود غیرجغرافیایی هستند،
در رابطه با گزاره ۱ سؤال ۲، پرسیدیم که «ساختارهای اساسی، چگونه انگیزه استفاده از ساختارهای اطلاعات جغرافیایی را در فعالیت تصمیم‌گیری می‌کنند؟» بدون چارچوب مرجع استاندارد و طرح حمل‌ونقل شهری، نقشه‌های ارائه‌شده به‌عنوان بخشی از بسته برنامه از طیف گسترده‌ای از سیستم‌های مرجع استفاده می‌کنند. درنتیجه، پروژه‌های کاربردی را نمی‌توان به‌راحتی در یک چارچوب مرجع جمع‌آوری کرد. PSRC به‌خوبی از این اشکال آگاه است. آن‌ها با یک مشاور قرارداد بستند تا پتانسیل چارچوب مرجع واحد را بررسی کند و درنتیجه، ایده‌ای از آنچه می‌تواند انجام شود، داشته باشد. در زمینه حمل‌ونقل، این یک مشکل نسبتاً رایج است و بنابراین، محققان GIS حمل‌ونقل در ۱۰ سال گذشته به دنبال این مشکلات بوده‌اند. با این حال، پیاده‌سازی یک راه‌حل، اغلب پیچیده‌تر است.
گزاره ۲ درباره «چه کسی» در فعالیت تصمیم‌گیری TIP شرکت می‌کند. تعداد قابل توجهی از گروه‌ها در فعالیت تصمیم‌گیری شرکت می‌کنند. پیامدهای این امر هم مثبت و هم منفی است؛ بسته به اینکه چگونه مشارکت «بر اساس گسترده» را تفسیر کنیم. در یک جامعه دموکراتیک، چنین مشارکتی قابل ستایش است. هرچه سازمان‌ها/ گروه‌های بیشتری شرکت کنند، اجماع گسترده‌تر است. از طرف دیگر، می‌توان گفت که گروه‌های زیادی که شرکت می‌کنند، رویکردی ضعیف برای بهبود ایجاد می‌کنند. نایب‌رئیس شرکت ملی که در سطح جامعه، ریاست کمیته‌ای در زمینه بهبود حمل‌ونقل را بر عهده دارد، اخیراً
گفت: «بدون هیچ مسئولی ، ازدحام حمل‌ونقل در شرق دریاچه واشنگتن هنوز هم بسیار بد است.» برخی از مردم تعجب می‌کنند که افراد درگیر، همه مسائل را درک می‌کنند. این مسائل باید بارها برای شرکت‌کنندگان مختلف توضیح داده شود. قابل توجه است که همه پروژه‌ها به روشی مؤثر در بهبود حمل‌ونقل کمک می‌کنند. مشخص شد که دیدگاه‌های گروهی خاص بر وظایف فرعی خاصی تمرکز دارند. این مورد، پیشنهاد می‌کند که سه دیدگاه عمده در تصمیم‌گیری وجود دارد: سیاست، فنی و طرف‌های ذی‌نفع/ متأثر. شهروندان، به‌عنوان طرف‌های ذی‌نفع/ متأثر، باید بخش نسبتاً زیادی از زمان خود را صرف پیگیری مسائل کنند تا مؤثر واقع شوند. جای تعجب نیست که برخی از مطالب PSRC به سازمان‌های محلی دولتی و خصوصی به‌عنوان بخشی از دیدگاه «ارزش‌های عمومی» طرف‌های ذی‌نفع و متأثر اشاره کرده است.
قضیه ۳ در مورد در دسترس بودن و روح ساختارهای اطلاعات جغرافیایی است. برای پرداختن به گزاره‌ای که در سؤال ۱ درباره وظایف و گروه‌هایی که از ساختارهای اطلاعات جغرافیایی استفاده می‌کنند، پرسیدیم. اگرچه ساختارهای خط‌مشی اساسی در نظر گرفتن اطلاعات جغرافیایی را مورد توجه قرار می‌دهند و کارکنان PSRC معیاری را که منجر به ارزیابی تأثیرات جغرافیایی می‌شود، ارزیابی می‌کنند، ساختارهای اطلاعات جغرافیایی کمی در طول فرایند تصمیم‌گیری استفاده شد. اگرچه طرح حمل‌ونقل شهری (MTP) که باید توسط پروژه‌های منتخب ارتقا یابد، یک نقشه است، مجموعه پروژه‌ها را نمی‌توان در یک سیستم مختصات واحد بر روی آن طرح‌ها ارائه کرد. درنتیجه، تنها ساختارهای اطلاعات جغرافیایی مورد استفاده، MTP و نقشه‌ها در برنامه‌های کاربردی پروژه بود. متأسفانه، در سؤال ۲، پرسیدیم که «چرا با توجه به اینکه این فرایند دارای چنین پیامدهای جغرافیایی قابل توجهی است، در فرایند تصمیم‌گیری، استفاده کمی از فناوری اطلاعات جغرافیایی می‌شود؟» آنچه در گذشته کار می‌کرد ، هنوز هم کار می‌کند. ماهیت ساختارهای اطلاعاتی که در اختیار تصمیم‌گیرندگان قرار گرفته است، علی‌رغم پیشرفت‌های قابل توجهی در فناوری GIS، در شش سال گذشته (برای توسعه سه TIP) نسبتاً ثابت مانده است. شاید یکی از دلایل تغییر اندک، این باشد که «آنچه تصور می‌شود مورد نیاز است»، در طول گفتگوهای فشرده در مورد اولویت‌بندی پروژه باشد. با مکالمه فشرده، دستگاه‌های همدیدی مانند نقشه‌ها، اغلب ضروری نیستند؛ زیرا همه افراد درگیر درک خوبی از اطلاعات دارند. با این حال، شرکت‌کنندگان زیادی در گروه‌های بسیاری درگیر هستند.
یکی دیگر از دلایل اصلی و به دنبال سؤال ۱، شامل می‌شود مشکلات فنی و نهادی با گردآوری پروژه‌های حمل‌ونقل بر روی یک چارچوب مرجع فضایی واحد برای دسترسی همدیدی، نقشه به همه پروژه‌ها. ارجاع خطی، بخشی از مدیریت داده است. مدیریت داده، زیربنای فرایند دریافت اطلاعات به مردم است. حمل‌ونقل پروژه‌ها به «چارچوب مرجع خطی»، یعنی «مرجع در امتداد بزرگراه» و همچنین، چارچوب مرجع مختصات استاندارد نیاز دارند که مرجع خطی در آن تعبیه شده است (Nyerges 1990). راه‌حل مسئله فنی طولانی‌مدت GIS، بسیاری از سازمان‌ها را نادیده گرفته است؛ زیرا پیچیدگی آن تا حدی یک مشکل سازمانی است که به اتخاذ چارچوب مرجع استاندارد مرتبط است. بدون یک رویکرد استاندارد، سیستم‌های مرجع چندگانه همچنان استفاده خواهند شد. بدون شک، راه‌حلی برای این مشکل، جنبه مشارکت عمومی در فرایند تصمیم‌گیری حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد؛ زیرا یک نقشه واحد از همه پروژه‌ها می‌تواند در شبکه جهانی وب ارسال شود تا نظرات عمومی را در مورد ارزیابی پروژه‌ها ایجاد کند. شاید برای تصمیم‌گیری در مورد اینکه آیا پشتیبانی تصمیم مبتنی بر نقشه ضروری است یا خیر، یک محاسبات هزینه- فایده است.
یک رویکرد ساده‌تر، استفاده از مرجع «نقطه» در سیستم مرجع مختصات استاندارد است؛ مانند اینکه برنامه نتواند یک توصیف فضایی سازگار با سیستم مرجع خطی توصیه‌شده PSRC ارائه دهد. رویکرد مبتنی بر نقطه، به‌طور کاملاً مؤثری به‌عنوان مبنایی برای نمایش‌های جغرافیایی که زمینه جغرافیایی را فراهم می‌کند، به‌کار می‌رود. به‌عنوان مثال، در یک مطالعه آزمایشی که شامل انتخاب/ ارزیابی سایت برای پروژه‌های تحرک بار در کریدور باربری در سیاتل- تاکوما (FAST) در منطقه مرکزی Puget Sound بود، یک گروه دانشجویی از نرم‌افزار پشتیبانی تصمیم‌گیری مبتنی بر گروه به نام «انتخاب گروه فضایی» استفاده کردند. برای ایجاد نمایش‌هایی جهت پشتیبانی از مذاکره در مورد انتخاب پروژه، یک نقشه پایه با پیوندهای داغ به عکس‌های پروژه به شرکت‌کنندگان کمک کرد تا به‌سرعت به مکان‌های مختلف جداسازی ریل از بزرگراه هدایت شوند (شکل ۶٫۲ را ببینید).
نقشه‌ها در مورد روابط فضایی، یعنی تعامل بین مکان‌ها، اگر یک تحلیل کامپیوتری از پتانسیل هم‌افزایی پروژه‌ها می‌تواند انجام نمی‌شود؛ زیرا نحوه انجام آن درک نشده است یا زمان زیادی صرف می‌شود؛ با این وجود، تحلیل بصری چنین پتانسیل تعاملی ممکن است مفید باشد. بدون نمایشگر چنین تحلیل‌هایی به دلیل حجم اطلاعاتی که باید در نظر گرفته شوند، تقریباً غیرممکن است. به‌عنوان مثال، با توجه به معیاری به نام فرم شهری، نقشه امتیاز برای فرم شهری می‌تواند ما را به درک بهتری از تأثیر هر پروژه بر تراکم مکان‌های مرکزی که در طرح جامع اتخاذ شده است، به‌جای تأثیر بر ارتقای شهری هدایت کند. پراکندگی مرزهای مکان‌های مرکزی در Puget Sound مرکزی قابل نمایش است و هر پروژه از نوع خاص را می‌توان در رابطه جغرافیایی با این مکان‌ها نمایش داد. بدین ترتیب، نقشه‌ها ساختارهای اطلاعاتی مفیدی در تصمیم‌گیری گروهی هستند که برای به تصویر کشیدن/ نمایش روابط پیچیده‌ای استفاده می‌شوند که نمی‌توانند به‌راحتی با یک معیار نمایش داده شوند. با این حال، اگر گروهی نگران چنین روابطی نباشد، به احتمال زیاد، نقشه‌ها نسبت به فهرستی از اعداد در یک جدول، اطلاعات بیشتری ارائه نمی‌دهند.
شکل ۶٫۲ سایت‌های تحرک بار سریع (جداسازی درجه راه‌آهن) در یک آزمایش تصمیم‌گیری
گزاره ۴ در مورد تخصیص ساختارها، به‌عنوان مثال، قوانین، نقشه‌ها و/ یا جداول و تأثیر آن‌ها بر مدیریت کار است. ما در سؤال ۱، در مورد روشی که ساختارهای اساسی و/ یا ساختارهای اطلاعاتی بر مدیریت کار تأثیر می‌گذارند، سؤال کردیم و دریافتیم که بین نوع ساختار و وظیفه فعلی ارتباط وجود دارد. به نظر می‌رسد که مدیریت وظیفه، حول انواع ساختارهای اتخاذشده برای تنظیم مرحله و ساختارهای ایجادشده برای رسیدن به مرحله بعدی سازماندهی شده است. این چندان تعجب‌آور نیست؛ زیرا هدف کلی موقعیت تصمیم به‌خوبی تعریف شده و فرایند مورد استفاده برای دستیابی به آن هدف در چارچوب سیاست تعیین‌شده است.
ما در سؤال ۲، در مورد توابع تصمیم‌گیری که در فرایند کلی رخ می‌دهد، یعنی هوشمندی، طراحی، انتخاب و بررسی پرسیدیم و دریافتیم که طبق پیشنهاد سیمون (۱۹۷۹)، یک نظم وجود دارد، اما این یک فرایند تکراری که توسط بهارگاوا، کریشنان و وینستون (۱۹۹۴) فرض شده است . چنین فرایند تصمیم‌گیری کلان خرد، به‌عنوان مبنایی برای ارائه پشتیبانی تصمیم بسیار مهم است. علی‌رغم این واقعیت که گروه‌های متعددی از مرحله‌ای به مرحله دیگر در فرایند شرکت می‌کنند، ارائه ابزارهای پشتیبانی تصمیم که بر عملکردهای تصمیم تأکید می‌کند- هوشمندی، طراحی، انتخاب، بررسی- می‌تواند به گروه‌ها در انجام وظیفه‌شان در موقعیت کلی تصمیم کمک کند. با مراجعه به جدول ۳٫۴، ابزارهایی برای پشتیبانی از اطلاعات می‌تواند شامل مدیریت اطلاعات، همکاری گروهی و قابلیت‌های نمایش باشد. ابزارهایی برای پشتیبانی از طراحی، می‌تواند شامل قابلیت‌های تحلیل نمایش برای پیکربندی گزینه‌های بالقوه و همچنین، ابزارهای پشتیبانی از انتخاب، می‌تواند شامل قابلیت‌های تجزیه و تحلیل تصمیم باشد.
گزاره ۶ در مورد تأثیر تخصیص ساختار و مدیریت کار بر نتایج تصمیم است. ما در سؤال ۱، در مورد نتایج تصمیم‌گیری تحت تأثیر مدیریت وظیفه، نسبت به نوع ساختارهای اساسی که اختصاص داده شده است، پرسیدیم. به دلیل تعداد نسبتاً زیاد سازمان‌هایی که در فرایند تصمیم‌گیری شرکت می‌کنند، چندین مرحله اختیار تصمیم‌گیری با لایه‌های متعدد وجود دارد. بدون شک، نتایج نهایی تحت تأثیر نتایج میانی قرار دارند. با توجه به اینکه ساختارهای خط‌مشی اساسی از نظر شکل به‌خوبی تعریف شده‌اند و از آنجایی که فرایند تصمیم‌گیری هر دو سال یک‌بار تکرار می‌شود، نتیجه نهایی تعجب‌آور نیست؛ یعنی یک لیست اولویت ایجاد می‌شود. با این حال، پروژه‌هایی که در فهرست نهایی ظاهر می‌شوند، مشمول امتیازدهی معیار و ارزیابی وزن‌دهی خط‌مشی هستند. «تحلیل حساسیت» می‌تواند استحکام امتیازدهی و وزن‌دهی را بررسی کند، اما شواهدی مبنی بر وجود ابزارهای اطلاعاتی برای انجام چنین تحلیلی به‌عنوان بخشی از فرایند اساسی وجود ندارد. ابزارهای تجزیه و تحلیل حساسیت چندمعیاره که نمایشگرها را ایجاد می‌کندـ همان‌طور که در مطالعه آزمایشی در مورد پروژه‌های تحرک بار FAST در شکل‌های ۶٫۳ (الف) و (ب) استفاده می‌شودـ می‌تواند به چنین بررسی‌های استحکامی کمک کند. اثرات تنظیمات کوچک در وزن‌ها را می‌توان به‌راحتی با چنین ابزارهای اطلاعاتی تشخیص داد. اگرچه فرایند تجدیدنظر در دسترس است، اما تجدیدنظرها معمولاً روشی را که با همه پروژه‌ها نسبت به یکدیگر برخورد می‌شود، مجدداً بررسی نمی‌کنند؛ زیرا چنین بررسی از پرونده به مورد تلاش نسبتاً بزرگی خواهد بود.
ما در سؤال ۲، در مورد روشی که در آن نتایج تصمیم‌گیری تحت تأثیر مدیریت وظیفه بر اساس نوع ساختارهای اطلاعاتی پدید می‌آیند، پرسیدیم. همان‌طور که در بالا ذکر شد، نحوه امتیازدهی پروژه‌ها می‌تواند تأثیر بسزایی در قرار گرفتن آن پروژه در فهرست کلی داشته باشد. وزن‌های انتخاب‌شده نیز تأثیر قابل توجهی بر نمرات دارند؛ زیرا وزن‌ها در نمرات خام ضرب می‌شوند تا یک امتیاز وزنی به دست آید. نمره یا وزن «۰»، وقتی در هر نمره یا وزنی ضرب شود، «۰» خواهد شد؛ بنابراین، تفسیر معنایی تأثیرات پروژه بسیار مهم است. امتیاز پایین و/ یا تخصیص وزن، پروژه را تقریباً بلافاصله «از مرحله اجرا خارج می‌کند»؛ زیرا هرگز بودجه کافی برای پیگیری همه پروژه‌ها وجود ندارد. دسترسی به اطلاعات
شکل ۶٫۳ (الف) ارزیابی حساسیت رتبه‌بندی پروژه، مرتبط با جدول تصمیم‌گیری در شکل ۶٫۳ (ب)
شکل ۶٫۳ (ب) جدول تصمیم رتبه‌بندی پروژه، مرتبط با تحلیل حساسیت در شکل ۶٫۳ (a)
ابزارهایی که ساختارهای اطلاعاتی را بدون تلاش خسته‌کننده ایجاد می‌کنند، می‌توانند اطمینان حاصل کنند که با همه اطلاعات به‌طور منصفانه رفتار می‌شود. استفاده از چندین تکرار از ابزارهای حساسیت ذکرشده در بالا، می‌تواند بررسی پایداری اولویت‌بندی را تسهیل کند تا نگرانی عمومی در مورد اینکه پروژه‌های خاصی به دلیل «تفسیر معنایی» به‌طور غیرمنصفانه مورد توجه قرار می‌گیرند را کاهش دهد.