تصمیم‌گیری برنامه بهبود حمل‌ونقل
استفاده از تحلیل گزاره در مطالعه موردی
مقدمه
قانون برابری حمل‌ونقل برای قرن بیست‌ویکم، سازمان‌های برنامه‌ریزی شهری را موظف می‌کند که برنامه‌ها و پروژه‌ها را در یک منطقه هماهنگ کنند. چنین هماهنگی لازم است تا بتوان بودجه حمل‌ونقل فدرال را برای برنامه‌های بهبود حمل‌ونقل دریافت کرد. برنامه بهبود حمل‌ونقل، یک برنامه سه‌ساله از پروژه‌های حمل‌ونقل است که باید هر دو سال یک‌بار ایجاد شود (یا در صورت امکان به‌روز شود). شورای منطقه‌ای Puget Sound، برنامه بهبود حمل‌ونقل منطقه‌ای را برای یک منطقه چهار شهرستانی در منطقه مرکزی Puget Sound آماده می‌کند. ما در این مطالعه، با کارکنان شورای منطقه‌ای Puget Sound مصاحبه کردیم تا در مورد چالش‌ها و فرصت‌های استفاده از GIS در رابطه با برنامه بهبود حمل‌ونقل منطقه‌ای بحث کنیم. در اوایلِ این مطالعه، به‌آسانی آشکار شد که استفاده بسیار محدودی از GIS برای پشتیبانی، نسبت به فناوری پیشنهادی گزارش‌شده توسط نویسندگان در مطالعه قبلی مرتبط با موضوع تصمیم وجود دارد؛ بنابراین، این مطالعه به جستجوی اجتماعی- رفتاری در مورد اینکه چرا استفاده بسیار کمی از فناوری اطلاعات جغرافیایی صورت گرفته است، در حالی که کار ذاتاً ماهیت جغرافیایی دارد و فناوری GIS به‌راحتی در دسترس است، تبدیل شد. این موضوع به این معنا نیست که ما پیشنهاد می‌کنیم از فناوری استفاده شود، بلکه به معنای کنجکاوی محدودیت‌ها و/ یا عدم استفاده است؛ بنابراین در این فصل از روش‌شناسی علوم رفتاری- اجتماعی (که در فصل ۴ مشخص شده است) برای کشف ویژگی تصمیم‌گیری گروهی استفاده کرده، در حالی که از نظریه ساختار تطبیقی پیشرفته ۲ به‌عنوان چارچوب استفاده می‌کنیم. به این ترتیب، ما یک تحلیل گزاره به‌عنوان گامی فراتر از تحلیل سازه انجام می‌دهیم؛ همان‌طور که در فصل ۵ ارائه شد. تحلیل سازه، بر اساس سازه‌های نظریه ساختار تطبیقی پیشرفته ۲ (ارائه‌شده در فصل ۲) و به دنبال آن، تحلیل گزاره بر اساس مقدمات، چیزی است که ما آن را «تحلیل موردی» می‌نامیم. ما در تحلیل موردی، در جستجوی توضیحاتی درباره استفاده از اطلاعات و ارتباط با گروه‌های تصمیم هستیم. تجزیه و تحلیل سازه به ما کمک می‌کند به سؤالاتی در مورد «چه چیزی» پاسخ دهیم، در حالی که تحلیل گزاره به ما کمک می‌کند به سؤالاتی در مورد «چرا» پاسخ دهیم.
انجام دادن تجزیه و تحلیل ساختاری از فرایند برنامه بهبود حمل‌ونقل منطقه‌ای ۱۹۹۹٫ ما در مورد یافته‌های تحلیل گزاره‌ای که از نتایج یک تحلیل سازه بهره می‌برد، گزارش می‌کنیم. ما بحث و تفسیری از آن یافته‌ها ارائه می‌کنیم. یک نتیجه‌گیری، زمینه وسیع‌تری را برای آنچه یافتیم فراهم می‌کند.
حقوق صاحبان سهام حمل‌ونقل قانون قرن ۲۱ (TEA-21 1998) تصویب شده توسط کنگره ایالات متحده دستور می‌دهد که هر منطقه شهری در ایالات متحده باید با همکاری سازمآن‌های حمل‌ونقل ایالتی، یک سازمان برنامه‌ریزی شهری (MPO) را سازماندهی کند تا طرح‌ها، برنامه‌ها و پروژه‌ها را در چارچوب یک سازمان هماهنگ کند. منطقه برای اینکه بتوانیم بودجه حمل‌ونقل فدرال را برای بهبود حمل‌ونقل دریافت کنیم، چنین هماهنگی لازم است. قانون مدیریت رشد سال ۱۹۹۰ (و همچنین پیشرفت‌ها در سال ۱۹۹۱) که توسط قانونگذار ایالت واشنگتن (ایالت واشنگتن ۱۹۹۰، ۱۹۹۱) به تصویب رسید، دستور می‌دهد که برخی از شهرستآن‌های همجوار که از نظر جمعیت در حال افزایش هستند، باید با همکاری وزارت امور خارجه واشنگتن سازماندهی کنند. حمل‌ونقل، سازمان برنامه‌ریزی حمل‌ونقل منطقه‌ای (RTPO) برای هماهنگی برنامه‌ها، برنامه‌ها و پروژه‌ها در سراسر شهرستآن‌ها به منظور دریافت بودجه حمل‌ونقل دولتی برای بهبود حمل‌ونقل. برای جلوگیری از تکرار، شورای منطقه‌ای Puget Sound (PSRC) هم MPO و هم RTPO برای منطقه مرکزی Puget Sound در ایالت واشنگتن قرار داشته و مسئولیت اصلی هماهنگی بهبود حمل‌ونقل در سراسر شهرستان‌های King، Kitsap، Pierce و Snohomish را بر عهده دارد (شکل ۶٫۱ را ببینید).
شکل ۶٫۱ منطقه چهار شهرستانی شورای منطقه‌ای پوگت ساوند در ایالت واشنگتن
۶٫۱اهمیت تصمیم‌گیری برنامه بهبود حمل‌ونقل
در ایالات متحده آمریکا، برنامه بهبود حمل‌ونقل منطقه‌ای (TIP) نام رسمی است که به سند برنامه حمل‌ونقل داده می‌شود و حاوی لیست پروژه‌های حمل‌ونقل است که از طریق فرایند تصمیم‌گیری منطقه‌ای و مشارکتی تهیه شده است. TIP یک برنامه سه‌ساله از پروژه‌ها است که باید هر دو سال یک‌بار ایجاد شود (یا در صورت امکان به‌روز شود). در دهه ۱۹۹۰، راهنمایی‌های منطقه‌ای نسبتاً متفاوت با نسل‌های قبل از خود بوده است. دلیل این امر، این است که قانون حمل‌ونقل سطحی و کارایی بین وجهی (ISTEA 1991) که توسط کنگره ایالات متحده تصویب شد، تغییر عمده‌ای در قانون حمل‌ونقل فدرال از تاریخ ۴۰ساله قوانین بزرگراه دفاع ملی بود که سیستم بزرگراه بین ایالتی ایالات متحده را الزامی می‌کرد. TEA-21 نسخه به‌روز شده ISTEA است؛ به این معنا که بیشتر سیاست‌های تعاونی مشابه را ترویج می‌کند.
فراخوان PSRC (1999a) برای پروژه‌های منطقه‌ای TEA-21، چگونگی رویکرد دولت‌ها و سایر سازمان‌های حمل‌ونقل عمومی و خصوصی در منطقه مرکزی Puget Sound را به شناسایی، اولویت‌بندی، انتخاب و تأمین مالی پروژه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای نشان می‌دهد. این سند، نیروی محرکه اصلی در تعریف دامنه و فرایندهای بهبود حمل‌ونقل بر مبنای منطقه‌ای است. ضمیمه A این سند، چارچوب خط‌مشی برای فرایند TEA-21 TIP 1999 است. در پیوست E از ضمیمه A (صفحه A18-A19)، PSRC برای کسانی که علاقه‌مند به پیشنهاد پروژه هستند، روشن می‌کند که:
TEA-21 توسط کنگره ایالات متحده تصویب شد و برای ادامه هدف ایجادشده طبق ISTEA، برای گسترش و تقویت توانایی مناطق شهری در جهت پیوند دادن برنامه‌های برنامه‌ریزی جامع خود به تصمیمات مالی در مورد پروژه‌های حمل‌ونقل به تصویب رسید. قانون می‌گوید:
«تشویق و ارتقای مدیریت ایمن و کارآمد، بهره‌برداری و توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل سطحی که به نیازهای جابه‌جایی مردم خدمت می‌کند، به نفع منافع ملی است». حمل‌ونقل و تقویت رشد و توسعه اقتصادی در داخل و از طریق مناطق شهری، در حالی که سوخت مربوط به حمل‌ونقل را به حداقل می‌رساند، مصرف و آلودگی هوا برای دستیابی به این هدف، سازمان‌های برنامه‌ریزی شهری با همکاری اپراتورهای حمل‌ونقل دولتی و عمومی، طرح‌ها و برنامه‌های حمل‌ونقل را برای مناطق شهری ایالت تهیه خواهد کرد. طرح‌ها و برنامه‌ها برای هر منطقه شهری، باید توسعه و مدیریت و بهره‌برداری یکپارچه از سیستم‌ها و امکانات حمل‌ونقل (شامل پیاده‌روها و امکانات حمل‌ونقل دوچرخه) که به‌عنوان سیستم حمل‌ونقل بین وجهی عمل می‌کند. منطقه شهری و به‌عنوان بخش جدایی‌ناپذیری از میان وجهی سیستم حمل‌ونقل برای ایالت و ایالات‌متحده، روند توسعه طرح‌ها و برنامه‌ها باید مورد بررسی قرار گیرد و بر اساس پیچیدگی مشکلات حمل‌ونقل که باید به آن پرداخته شود، به میزان مناسب، مستمر، مشارکتی و جامع باشد.
در توسعه برنامه بهبود حمل‌ونقل منطقه‌ای (TIP) برای اجرای این دستور، TEA-21 مستلزم آن است که هر سازمان برنامه‌ریزی منطقه‌ای/ شهری، حداقل هفت عامل زیر را هنگام تهیه TIP خود در نظر بگیرد:
۱٫حمایت از سرزندگی اقتصادی کلان‌شهرها، به‌ویژه با ایجاد امکان رقابت، بهره‌وری و کارایی جهانی
۲٫افزایش ایمنی و امنیت سیستم حمل‌ونقل برای کاربران موتوری و غیرموتوری
۳٫گزینه‌های دسترسی و تحرک در دسترس مردم را افزایش دهید و برای حمل‌ونقل
۴٫حفاظت و تقویت محیط‌زیست، ترویج انرژی حفظ و بهبود کیفیت زندگی
۵٫یکپارچگی و اتصال سیستم حمل‌ونقل، در سراسر و بین حالت‌ها، برای مردم و بار را افزایش دهید.
۶٫ارتقای مدیریت و بهره‌برداری کارآمد سیستم
۷٫بر حفظ سیستم حمل‌ونقل موجود تأکید کنید.
با استفاده از عوامل برنامه‌ریزی فوق به‌عنوان راهنما، توسعه TIP یک فعالیت گروهی پیچیده به دلیل تعداد سازمان‌های درگیر است. PSRC (1999b، p. i) در مورد فعالیت گروه پیچیده با خلاصه کردن، موارد زیر را گزارش کرد:
TEA-21 نیاز دارد تا مشارکت تصمیم‌گیری قوی بین دولت‌های محلی، آژانس‌های حمل‌ونقل، شورای منطقه‌ای [Puget Sound]، وزارت حمل‌ونقل ایالت واشنگتن (WSDOT) و سایر احزاب دولتی و خصوصی تحت تأثیر قرار گیرد. این قانون، منطقه را ملزم می‌کند تا برنامه بهبود حمل‌ونقل را توسعه دهد و شناسایی، اولویت‌بندی و تصمیم‌گیری در مورد تأمین مالی پروژه‌های حمل‌ونقلی که با طرح حمل‌ونقل شهری منطقه (MTP) سازگار است، اتخاذ کند.
چشم‌انداز ۲۰۲۰ که شامل MTP و برنامه‌های جامع محلی مطابق با قانون مدیریت رشد ایالت [واشنگتن] است، راهنمایی کلی برای فعالیت‌های برنامه‌ریزی منطقه‌ای و شهرستانی برای تخصیص بودجه مدیریت‌شده منطقه‌ای TEA-21 ارائه می‌کند.
اگرچه ایجاد TIP یک فعالیت تصمیم‌گیری پیچیده است، دفعات ایجاد آن‌ها، یعنی هر دو سال یک‌بار، مبنایی را برای ارزیابی مجدد خط‌مشی فراهم کرده که به سازماندهی و ساده‌سازی فرایند کمک می‌کند. چنین موردی در منطقه Puget Sound مرکزی، به‌عنوان چارچوب‌های سیاست وجود داشته است.
برای سال‌های ۱۹۹۳، ۱۹۹۵ و ۱۹۹۷ که تحت ISTEA توسعه یافتند، به‌طور متوالی برای کمک به ایجاد مبنایی برای چارچوب خط‌مشی TEA-21 TIP در سال ۱۹۹۹ استفاده شدند. با این حال، ذکر این نکته مهم است که چارچوب سیاست ۱۹۹۹ تحت TEA-21، اساساً تحت تأثیر هفت عامل برنامه‌ریزی خط‌مشی ذکرشده در بالا قرار دارد.
ما در مقاله قبلی (Nyerges و همکاران ۱۹۹۸)، تجزیه و تحلیل وظایف چندسازمانی را برای تصمیم‌گیری TIP مربوط به فرایند ISTEA TIP در سال ۱۹۹۷ انجام دادیم و نشان دادیم که GIS و فناوری‌های اطلاعات پشتیبانی گروهی، چگونه می‌توانند توسط گروه‌های تصمیم‌گیری حمل‌ونقل برای افزایش توجه استفاده شوند. ما اطلاعات حمل‌ونقل و سایر جنبه‌های وضعیت تصمیم‌گیری را با جزئیات بررسی نکردیم؛ زیرا هدف ترکیب فرایند کار از سه سازمان مختلف درگیر با تصمیم‌گیری حمل‌ونقل (از جمله PSRC، King County و Duwamish Coalition) و شناسایی فرصت‌ها برای استفاده از فناوری مبتنی بر فناوری بود. در ساخت مدل هنجاری فرایند تصمیم‌گیری، ایده این بود که تجزیه و تحلیل نیازها را از طریق ترکیب سازمانی انجام دهیم و سپس، سیستم مورد نیاز را پیشنهاد کنیم که به مدیریت داده‌ها، تجزیه و تحلیل داده‌ها، نمایش اطلاعات، تجزیه و تحلیل تصمیم و مدیریت ارتباطات می‌پردازد. پتانسیل قابل توجهی برای چنین فناوری در تصمیم‌گیری TIP وجود دارد.
ما در این مطالعه، با کارکنان PSRC مصاحبه کردیم تا در مورد چالش‌ها و فرصت‌های استفاده از GIS بحث کنیم؛ یعنی موضوع را از دیدگاه کسانی که بخشی از آن هستند، بررسی کنیم. در اوایل این مطالعه، به‌راحتی آشکار شد که استفاده بسیار محدودی از GIS برای پشتیبانی تصمیم وجود دارد.
یعنی نسبت به فناوری پیشنهادی گزارش‌شده توسط نیرجس و همکاران. (۱۹۹۸). بنابراین، این مطالعه به یک جستجوی اجتماعی- رفتاری در مورد اینکه چرا استفاده بسیار کمی از فناوری اطلاعات جغرافیایی وجود داشته است، تبدیل شد؛ در حالی که این وظیفه ذاتاً ماهیت جغرافیایی دارد و فناوری GIS به‌راحتی در دسترس است. به این معنا نیست که ما پیشنهاد می‌کنیم که باید از فناوری استفاده شود، بلکه کنجکاوی محدودیت‌ها و/ یا عدم استفاده است. بنابراین، در این فصل از روش‌شناسی علوم رفتاری اجتماعی (به فصل ۴ مراجعه کنید) برای بررسی ویژگی تصمیم‌گیری گروهی استفاده می‌کنیم، در حالی که از نظریه ساختار تطبیقی پیشرفته ۲ (EAST2) به‌عنوان چارچوب استفاده می‌کنیم (به فصل ۲ مراجعه کنید). به این ترتیب، ما یک تحلیل گزاره را به‌عنوان گامی فراتر از تحلیل سازه انجام می‌دهیم (اجازه دهید آن را سطح تحلیل کار ۱ بنامیم) از فصل ۵٫ تحلیل موردی». در تحلیل موردی، ما در جستجوی توضیحاتی در مورد استفاده از اطلاعات و ارتباط با گروه‌های تصمیم هستیم. تجزیه و تحلیل سازه به ما کمک می‌کند تا به سؤالاتی در مورد «چه چیزی» پاسخ دهیم، در حالی که تجزیه و تحلیل گزاره به ما کمک می‌کند به سؤالاتی در مورد «چرا» پاسخ دهیم.
به‌عنوان گزارشی در مورد این تحلیل موردی، در بخش ۶٫۲ یک تحلیل ساختاری از فرایند TIP هدایت‌شده توسط PSRC در سال ۱۹۹۹ انجام می‌دهیم. در بخش ۶٫۳، یافته‌های حاصل از تحلیل گزاره‌ای را گزارش می‌کنیم که از نتایج تحلیل سازه بهره می‌برد و در بخش ۶٫۴، بحثی در مورد ارائه می‌کنیم.
آن یافته‌ها برای ارائه تفسیری از آنچه ما پیدا کردیم. نتیجه‌گیری در بخش ۶٫۵، زمینه وسیع‌تری برای این یافته‌ها فراهم می‌کند.